一位使用者正在扫码租用共享汽车。 南都资料图
今年4月，广州市道路运输行业协会共享汽车专委会成立。 南都资料图
●截至7月底，广州投放共享汽车数量已经达到4158辆，到年底这个数字将超过2万辆，基本和目前全市营运的出租汽车规模相当；
●2016年5月广州市全市充电桩为582个，到2017年4月时这一数量为6 207个。同时，广州市还计划在2018年前建设充电桩34700个；
●目前，广州共享汽车专委会成员已发展到30家，已建立用户“不良信用”数据库，在全行业实现数据共享。
日前，交通运输部、住房城乡建设部联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》(以下简称《指导意见》)，明确对共享汽车持“鼓励”态度。业内普遍认为，该《指导意见》将对我国的汽车分时租赁，特别是新能源汽车分时租赁业务形成重大利好。
不过，广州市共享汽车相关企业负责人却不敢过分乐观。毕竟，除了车辆规模受限外，取车还车网点太少、充电的便利性等局限，都成为制约共享汽车在广州发展壮大的原因。
同时，有投资界人士表示，共享汽车已获资本方重视，但由于在整合资源方面的要求比较高，在众多问题得不到解决之前，投资者仍然会持谨慎观望态度。
主推“信用模式”，不提倡用押金
8月8日，交通运输部、住房城乡建设部联合发布了《指导意见》。该文件出台后，业内普遍认为，它将对我国的汽车分时租赁，特别是新能源汽车分时租赁业务形成重大利好。
交通部公路研究院副研究员程国华表示，对于城市道路资源紧张、环境约束趋紧的城市，特别是北京、上海、广州、深圳等特大城市，其车辆投放规模应与中小城市有所差别。同时，制定“鼓励信用模式代替押金管理”的出发点与此前发布的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》的思路一致，就是减少用户的资金风险。
目前，租用一辆共享汽车的押金一般都在千元以上，而随着共享汽车用户数量逐年上升，交付押金所形成的资金池将迅速扩大，这笔“募集”来的资金具有无息性质，正因如此，押金的去向一直颇受争议，如果资金池内的资金一旦出现问题，将给用户带来不小的经济损失。
在程国华看来，“鼓励信用模式代替押金管理”有可能是政府希望汽车分时租赁企业向共享单车企业学习，鼓励前者与金融服务企业展开合作，将用户在这类金融企业中积累的信用积分来获得减免押金的权限。
南都记者了解到，在指导意见出台前一天，共享单车两大平台已经分别推出免押金活动。摩拜单车宣布多地新用户可免押金试骑，ofo小黄车也正式宣布在五座城市开启信用免押金服务。今后，汽车分时租赁很可能采用类似的信用模式运营。
新能源车成分时租赁主力
程国华认为，汽车分时租赁主要用于5公里以上、30公里以下的短出行，而现在的小型纯电动汽车续航里程非常适合此定位。因此，这也是《指导意见》中“鼓励使用新能源车辆开展分时租赁”的原因。
目前，全国有小微型客车分时租赁企业40余家，车辆总数超过4万辆，其中95%以上为新能源车辆。
程国华认为，汽车分时租赁主要用于5公里以上、30里以下的出行，而现在的小型纯电动汽车续航里程非常适合此定位。因此，这也是《指导意见》中“鼓励使用新能源车辆开展分时租赁”的原因。
此前专注于P2P租车模式、如今转战分时租赁市场的“友友租车”联合创始人李宇表示，从技术进步来看，未来电动车的续航里程以每年15%递增，电池成本以每年10%下降，这种指数级的进步会非常快地影响整个产业。可以预见，最近《指导意见》明确鼓励的政策导向，更使到“分时租赁”成为加大新能源业务的最佳切入点。
据了解，北汽、吉利等整车生产企业，近两年已经开始结合上下游资源，进入分时租赁市场。南都记者从北汽新能源了解到，作为首家落地雄安新区的共享汽车品牌，北汽将于8月底发布“未来轻享”平台系统。据介绍，“轻享出行”是北汽新能源旗下继“B J E V”、“A R C FO X”两大纯电动汽车品牌之后推出的第三品牌，实现“A借X还”的自由用车模式，使用者还可以享受到支付宝“芝麻信用”提供的免押金用车服务。
一线城市加快充电桩建设
对于新能源车辆而言，充电桩也是影响到共享汽车布局的因素，而北京、上海、广州等城市，也加速了充电硬件设施建设。
国家电网北京电力公司相关负责人介绍，目前北京市的充电桩总量接近9万个，安装率接近70%，车桩比基本上可满足电动汽车用户需求。上海市截至2016年底，新能源汽车分时租赁服务网点已经超过1000个，纯电动汽车超过3000辆，充电桩超过5000个。
不过，此前在北京地区被抽样统计的32个充电桩中，正常使用的充电桩有12个，占比37 .5%，故障电桩5个，占比15.6%，剩下15个电桩位全部被燃油车占据，占比高达46.9%。
据一份来自广州市充电设施智能管理平台的数据显示，2016年5月广州市全市充电桩为582个，到2017年4月时这一数量为6207个。同时，广州市还计划在2018年前建设充电桩34700个。
广州年底共享汽车将超2万辆
根据广州道路运输行业协会统计，截至7月底，广州投放共享汽车数量已经达到4158辆，比三个月前的2600辆有明显增长，而根据此前全市相关企业的投放规划，到年底这个数字将超过2万辆，基本和目前全市营运的出租汽车规模相当。
今年4月，广州市21家成员单位成立共享汽车专委会，并同时发布行业规范。截至目前，广州共享汽车专委会成员已发展到30家，并且已建立用户“不良信用”数据库，在全行业实现数据共享。
有消费者曾经向南都记者透露，今年初在中心城区体验共享汽车的经历并不如意，他们反映的共同问题是取车点少及“一车难求”。不过，从近期人们的体验来看，这种情况有了明显改观。
以“一度用车”A PP为例，其在广州中心城区的停车点数量已经超过50个，即使是平时的用车高峰期，不少附近停车点都显示“有车”。另外一家共享汽车平台“G ofun出行”自从4月份在广州投放首批100辆车以来，目前该平台全市投放量已接近300辆，市区范围的停车点也增加了一倍，达到了30多个。
与此同时，一些广州大型汽车经销商也已经加大了“共享汽车”的投入力度。广州有龙集团董事长谢向东向南都记者介绍，有龙集团旗下的“叮咚出行”平台计划到明年上半年时，新能源车的投放规模达到1万辆，同时将建成网点2000个，会员数量达到50万人的规模。目前，“叮咚出行”分时租赁用户可以使用手机完成各种租车服务。
行业内说
政策虽然利好硬伤短时间尚难解决
公开数据显示，截至今年6月底，有三家汽车分时租赁企业进行了融资，累计金额为2.25亿元。从融资规模上看，汽车分时租赁企业比起共享单车企业差距还很大。
南都记者了解到，目前国内只有3-4家汽车分时租赁公司投放的车辆数量超过1000辆，更多汽车分时租赁企业的运营车辆不足500辆。
有业内人士表示，虽然共享汽车有政策利好推进，但很多制约因素在目前并未能短时间内解决，“这个行业还未真正火起来”。
盈利模式单调，目前无法盈利
盈利模式单调的问题依然困扰着共享汽车(分时租赁企业)的相关创业者和参与者。
有知情人士透露，分时租赁平台的前期投入与运营成本很高，系统性的盈利模式依然在探索中。由于缺乏成熟的商业模式与盈利模式，目前国内大部分分时租赁企业均处于持续亏损阶段。南都记者了解到，建设一台交流充电桩的成本在3000-1万元之间，而安装一台直流充电桩则需要投入20万元左右，同时购买一辆新能源汽车最低需要10万元起。不计停车、电费等运营成本，分时租赁企业运营一辆新能源汽车前期需要支付30万元左右的费用。
相比之下，目前分时租赁的盈利模式显得比较单调，主要靠收取租车费用、少量的广告费等增值服务费和衍生服务费用。目前，企业无法依靠这些收入实现盈利。
停车、充电、网点影响发展
除盈利模式外，还有很多制约共享汽车发展的问题无法在短时间内解决。
首先是停车难，这也直接影响到单次使用的结算。人们经常看到共享单车任意停放，但共享汽车必须停放在固定的停车点，“换电模式”(直接将电池拆卸更换新的)对停车位的要求相对较为宽松，只要在固定停车点100米的范围内，都可以找车位停放，然后进行结算。但在“充电模式”(使用充电设备对电池进行充电)下，用户使用完之后需要接入停车点的充电桩才能结束计费，而停车位面临着被其他车辆占用的情况，造成车辆无法结束使用，此时用户开着车需要寻找下一个停车点。
业内人士称在北上广深等大城市，普遍面临车位紧缺的情况。日常车主们都还在为停车问题发愁，现在政策“鼓励”要为分时租赁汽车提供更多的固定停车位，肯定会引来广大车主、停车场管理方的反对，车位问题不能解决，将直接导致不能做到“随停随取”，为消费者们取车还车带来不便，从而影响消费体验。
同时，南都记者注意到，以广州已经开展业务的几家共享汽车平台来看，布点有限目前已成硬伤。中心城区的停车位紧张、费用又高，成了企业无法回避的尴尬，为此不少企业选择了郊区。像“叮咚出行”就局限在番禺区，有的则主要在大学城试水。这种现状无疑制约了共享汽车在广州发展。
充电难问题尚未得到解决。“庞大集团”董事长庞庆华指出，分时租赁电动汽车的充电难问题，降低了用户体验，它的解决难度，甚至超过了一线城市的停车难。目前，市场上投入运营的分时租赁电动汽车，多为微型车，续航里程基本在20 0公里以内，如果充电设施跟不上，电动汽车分时租赁就很难像传统燃油汽车那样实现“随停随取”。
由于充电不方便，分时租赁电动汽车很难实现城际间的异地租还车，企业也就只有依靠规模效应来实现异地间的互联互通，但这又相应增加了企业的投入。
此外，上牌慢也是制约共享车辆发展的因素。据广州某共享汽车企业透露，目前他们新能源车拿牌需要45天到60天，已跟不上的车辆投放的需求。
投资人说
共享汽车行业，普通创业者难“逆袭”
作为曾经参与摩拜单车多轮融资的熊猫资本合伙人李论坦言，虽然他关注了共享汽车很长时间，但是在众多问题得不到切实解决之前，仍然会持观望态度。
“目前找不到很理想的合作团队”
李论向南都记者表示，在既有“共享概念”兴起的大环境，又有政策利好支持的情况下，共享汽车的分时租赁模式，无疑已经成为资本方接下来都会重视的一个发展方向。“互联网对于共享汽车来说仅仅是一个手段，多方资源整合将效率最大化体现出来，才是关键”，在资本介入共享汽车领域方面，不同机构都会有各自的想法。至少在他看来，共享汽车在整合资源方面比共享单车要求高得多，而目前还找不到一个很理想的团队进行合作。
李论认为，从市场背景方面看，从上而下都会乐于接受这种模式。“在北上广深等一线城市，保有一辆汽车的成本太过高昂，购车、牌照、保养维护等费用对于无财可理的年轻人都是不小的负担。因此，年轻人更愿意选择使用资产，而非保有资产。”他说，对于政策来说，共享汽车的发展，也是乐见其成的趋势。“同样给出十万块牌照，共享汽车能够覆盖到更大的人群，并且有效帮助城市减少拥堵和污染，可以预见，这一模式将会受到社会管理者的欢迎。”这次在政策层面上对共享汽车“鼓励”，就是一个很好的信号。
3大能力决定胜负成败
不过，李论觉得，在共享汽车(分时租赁)上，普通创业者很难在这一领域进行逆袭，风险投资参与的机会也相对较小。而具有“资金成本足够低、掌握政府资源、具备大规模造车能力”这3种能力的参与者将有大概率成功的机会。
“小资金不足以支持共享汽车(分时租赁)模式进入正向循环。”李论表示，从本质上来说，共享汽车和共享单车都是资产管理公司。但相比单车，共享汽车想要像单车一样快速起量，形成规模效应，并不是小资金可以支持的，“一辆汽车的造价至少几万元，如果只是通过股权融资方式获得的资金，高昂的成本和资金规模，都无法支撑整个商业模型”。李论还认为，共享汽车需要大量的政府资源支持，“比如牌照、路权、停车等，因此良好的政府关系与政府资源支持非常重要”。
李论认为，有3类群体有可能成为汽车分时租赁领域的主要玩家：一是上市企业、保险公司等金融机构，他们能够投入大规模、低成本资金运作经营；二是政府P P P投资，因为他们掌握足够多的政府资源，能解决牌照、路权、停车等问题；三就是汽车品牌整车厂商，他们具备低成本、大规模造车的能力。“谁能够将三种资源整合在一起，那么成功的概率将非常高。”李论说。
政策背景
共享汽车政策明确要“鼓励”
8月8日，交通运输部、住房城乡建设部联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》。与8月3日公布的共享单车新规侧重于“规范”的意见不同，两部委对共享汽车的态度是“鼓励”。
南都记者注意到，相较于6月初交通运输部发布的《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见(征求意见稿)》，此次《指导意见》出现了多处修改完善。其中，包括将适用范围限定为小微型客车租赁，增加了“鼓励使用新能源车辆开展分时租赁”、“鼓励分时租赁经营者采用信用模式代替押金管理”等内容。
同时，《指导意见》还鼓励人流密集区域的公共停车场为分时租赁车辆停放提供便利，在充电基础设施布局和建设给予扶持。
此外，《指导意见》明确强调规模，认为分时租赁能发展起来，一个有1000台车、100个网点的大平台，绝对要优于10个只有100台车、10个网点的小平台。
